Dari Gerobak Sampai Kereta Uap

Petani-petani di Eropa sempat menolak kehadiran kereta api. Dalam pikiran mereka, getaran laju kereta yang melintas dekat peternakan, akan membuat sapi-sapi menghasilkan susu yang berkualitas tak baik.

Tapi dari kacamata ekonomi, kehadiran kereta api justru akan menimbulkan keuntungan tak terkira. Terutama hasil pertambangan akan bisa lebih banyak bisa dimanfaatkan. Desakan itu yang melanda Inggris paska lahirnya revolusi industri.
Kereta api pertama kali hadir khususnya diwilayah pertambangan. Mengganti peran gerobak-gerobak gerbong ditarik binatang, yang mulai pudar perannya pada akhir abad 18. Lori-lori kecil pengangkut barang tambang kemudian mulai hadir. Penampakan kereta pertama terjadi pada tahun 1804. Waktu itu kereta pertama itu bisa membawa beban seberat 20 ton material bijih besi dan 70 penumpang.
Kehadiran kereta api bermesin makin dominan saat James Watt berhasil menemukan lokomotif uap pada tahun 1744. Kehadiran lokomotif uap bahkan ada hingga lorong-lorong bawah tanah untuk kereta berhasil diciptakan Inggris. Waktu itu keluhan sesak napas mengemuka dikalangan penumpang, saat lokomotif uap pertama kali masuk ke jalur London Underground pada 1863.
Paska kenyataan itu, muncul lokomotif diesel, yang diciptakan oleh Rudolft Diesel pada tahun 1925. Kehadiran lokomotif diesel jelas menjawab kebutuhan angkutan massal seperti kereta api. Bahkan hingga kini lokomotif diesel masih dipakai oleh berbagai jawatan kereta api pemerintahan dunia.
Salah satu pengembangan lain dari lokomotif diesel, terlihat pada operasionalisasi kereta listrik. Namun kereta listrik memiliki kelemahan pada sisi sumber tenaga. Selain itu masalah kecepatan kereta listrik masih sulit melewati torsi tenaga yang dihasilkan mesin diesel. Sehingga pada akhirnya pengembangan teknologi kereta api terpusat pada mesin diesel.
Di Asia, Jepang memulai era baru jenis kereta berkekuatan super cepat di dunia. Sebenarnya Jepang telah memulai proyek kereta super cepat sebelum perang dunia kedua dimulai. Tercatat pada tahun 1939, Jepang sudah mulai meluncurkan proyek Dangan Ressha atau Kereta Peluru. Hasilnya sebuah kereta berkecepatan 160 kilometer per jam (km/jam) berhasil diciptakan.
Karena keterlibatan aktif Jepang pada perang dunia kedua, maka proyek tersebut sempat tertunda. Pada masa pemulihan paska perang, Jepang melanjutkan lagi proyek kereta cepat tersebut dengan sandi Shinkansen.
Pada 1 Oktober 1964, kereta cepat Shinkansen pertamakali membuka jasa angkutan di Jepang. Jalur pertama yang ditawarkan antara Tokyo menuju Osaka. Pada saat itu kereta Shinkansen sudah mencapai kecepatan hingga 210 km/jam. Sehingga membutuhkan waktu 6 jam 30 menit dari Tokyo ke Osaka. Terakhir kereta cepat Shinkansen telah mencapai kecepatan hingga 285 km/jam. Membuat jarak Tokyo ke Osaka hanya membutuhkan waktu selama 2 jam 22 menit.
Sebenarnya selain Jepang, di Eropa negara seperti Jerman sudah memulai pengembangan teknologi kereta super cepat. Pada tahun 1908 Jerman berhasil membuat kereta berkecepatan hingga 200 km/jam. Namun karena perang dunia kedua produk kereta Jerman kemudian terhenti.
Prancis melanjutkan kehadiran kereta super cepat di Eropa melalui perusahaan TGV (Train à Grande Vitesse) atau Kereta Super Cepat. Proposal kemunculan TGV pada tahun 1960 disebutkan hadir setelah Jepang mengeluarkan proyek Shinkansen. Kemudian tahun 1976, pemerintah Prancis mengeluarkan dana untuk membiayai pembuatan rel kereta super cepat ini.
 
Pada 3 April 2007, kereta api buatan TGV berhasil mencapai kecepatan hingga 574,8 km/jam. Sampai sekarang TGV tetap dianggap sebagai operator kereta tercepat di dunia, setelah mereka mencapai rekor kecepatan rata-rata membawa penumpang hingga 320 km/jam.
 
Tiongkok kemudian jadi negara yang paling pesat pembangunan kereta cepatnya di dunia. Pada 2013 tercatat ada jaringan kereta cepat sebanyak 9.867 kilometer (km) di Tiongkok. Kemudian disusul oleh Jepang sebanyak 2.664 km. Baru setelahnya ada Spanyol sepanjang 5.515 km, dan Prancis 2.036 km.
Salah satu prototipe kereta cepat baru, dengan teknologi magnet sampai sekarang terus dikembangkan. Kereta ini memiliki keunikan karena hanya memakai rel tunggal. Namun jumlah lintasan rel tunggal yang sedikit, justru membuat perkembangan kereta magnet menjadi lamban. Jepang dikabarkan menjadi salah satu negara yang mengembangkan teknologi kereta magnet ini. Terakhir kereta magnet yang memakai konsep Maglev tersebut bisa mencapai kecepatan hingga 531 km/jam.
Kalah Cepat
Kalau membayangkan kecepatan kereta magnet Maglev, maka dapat diperkirakan jarak Jakarta ke Surabaya ditempuh kurang dari dua jam saja. Tapi sejarah perkembangan di Indonesia tampaknya masih menunggu waktu lama, untuk mencapai tahap tersebut.
Dari semenjak kelahirannya, tepat sebulan setelah Indonesia merdeka tahun 1945, jawatan kereta api di Indonesia terus mengalami perkembangan yang tak berarti. Terutama pada pengembangan teknologi kecepatan kereta. Hal tersebut dimungkinkan lantaran buruknya sistem manajemen, hingga kurangnya pengembangan jalur kereta di Indonesia.
Seperti sejarah kereta di dunia, hadirnya kereta api di Indonesia juga dimulai karena kebutuhan perusahaan pertambangan. Maka banyak tinggalan kereta kuno masih terdampar mangkrak di pusat-pusat daerah yang memiliki pertambangan besar seperti Aceh.
Sementara kemunculan kereta penumpang, dimulai di pulau Jawa pada tahun 1867. Jalur rel yang pertama tercipta lahir antara Semarang ke Tanggung, berjarak 26 km. Keberhasilan tersebut kemudian dilanjutkan dengna proyek rel Semarang-Surakarta yang berjarak 110 km. Hingga akhirnya pada tahun 1939, total lintasan rel kereta di Indonesia mencapai 6.811 km.
Total lintasan rel tersebut termasuk yang berada didaerah luar Jawa, seperti di Aceh, Sumatera Utara, Sumatera Barat dan Sumatera Selatan. DI Sulawesi juga pernah dibangun rel sepanjang 47 km, antara Makassar – Takalar.  Sisanya Makassar – Maros belum pernah bisa diselesaikan hingga kini.
Sementara di Kalimantan, studi mengenai potensi pembangunan rel kereta merekomendasi jalur antara Pontianak ke Sambas, sejauh 220 km. Studi serupa juga pernah dilakukan pada daerah lain seperti Bali dan Lombok.
Sayangnya pemerintah Indonesia terasa masih kurang mengembangkan teknologi kereta cepat. Salah satu sebabnya adalah minimnya penelitian mengenai hal tersebut dilakukan. Hingga kini kebanyakan lokomotif yang ada di Indonesia, berasal dari teknologi luar negeri.
Di Indonesia baru pada tahun 1953, penggunaan kereta api bermesin diesel dilakukan. itu juga lantaran dibutuhkan untuk penyelenggaraan Konferensi Asia Afrika. Dimana diperlukan kereta cepat, untuk membawa para pemimpin negara dari Jakarta ke Bandung.
Setelah itu lokomotif diesel keluaran GE Transportation terus menjadi produk andalan penarik gerbong kereta di Indonesia. Kini lokomotif-lokomotif dengan seri CC205 dan CC206, merupakan andalan terakhir dengan kecepatan maksimal mencapai 140 km/jam. Sangat jauh bila dibandingkan dengan kecepatan kereta peluru Jepang, Shinkansen.
Kereta Ramah Lingkungan
Sebenarnya bila dibandingkan dengan pesawat atau mobil pribadi, kereta api memiliki nilai efisiensi energi lebih rendah. Seperti dijelaskan oleh berbagai sumber yang ada di internet, sebuah kereta api menggunakan energi 70 persen lebih rendah daripada pesawat terbang.
 
Kemudian bila dibandingkan dengan mobil pribadi, kereta api hanya mengeluarkan karbondioksida (CO2) kurang dari 27 kilogram per penumpang, dalam jarak 322 kilometer. Sementara mobil pribadi, mengeluarkan CO2 sebesar 78 kilogram perpenumpang, dalam jarak yang sama.
 
Bila mengingat CO2 merupakan unsur utama penyebab pemanasan global yang menyebabkan perubahan iklim saat ini. Bukan basa-basi bila secara normal kereta api sebenarnya lebih ramah lingkungan, bila dibandingkan dua pengangkut massal manusia yang lain, seperti pesawat atau mobil.
 
Nilai plus kereta api terhadap kelestarian lingkungan tersebut, kemudian makin bertambah dengan berbagai aplikasi baru yang dipraktekan pada kereta api saat ini. Seperti yang dilakukan oleh PT Kereta Api Indonesia (KAI), pada akhir September 2010 lalu membuat kereta api baru jurusan Jakarta-Solo dengan fasilitas WC atau toilet yang ramah lingkungan.
 
Direktur Utama KAI kala itu, Ignasius Johan menyatakan toilet tersebut memiliki bak penampungan sehingga kotoran tidak langsung jatuh ke jalan rel. Kemudian, dalam bak tersebut diisi air yang dicampur dengan bahan mikroba sebagai bahan penghancur dan penetralisir kotoran, sehingga kotoran yang dibuang akan berbentuk air yang tidak mencemarkan lingkungan.
 
“Agar toilet berfungsi maksimal maka bak penampungan akan diganti setiap tiga bulan sekali,” urai Johan.
 
Meskipun tak menyebutkan mengenai kemungkinan penghematan energi yang dipakai, namun upaya tersebut cukup terasa melegakan. Mengingat kondisi toilet kereta api di Indonesia yang hingga kini terasa masih dibawah standar kenyamanan.
 
Lain lagi yang dilakukan operator kereta api Amtrak yang berdomisili di AS. Tetap dengan semangat melestarikan lingkungan, Amtrak merencanakan membuat kereta api dengan bahan biofuel.
 
Meskipun belum terasa maksimal, karena sebenarnya masih mencampurkan antara 80 persen solar dan 20 persen biofuel, namun paling tidak upaya tersebut bisa makin meminimalkan CO2 yang keluar ke angkasa.
 
Menurut kabar, hingga akhir bulan Mei 2010 ini, Amtrak telah mempromosikan kereta berbahan bakar biofuel tersebut, dengan harga karcis lebih murah 50 persen. Mengingat persaingan harga tiket dengan pesawat terbang, yang juga makin rendah disana. (sulung prasetyo)

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s